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1, 2, 3, 4 Que vous inspire la grève des cheminots ? Cliquez sur les cases qui vous intéressent
EddieCochran+- Messages : 7133
Date d'inscription : 15/10/2017
Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Mar 10 Avr - 20:42
Rappel du premier message :
Dans le fil C'est la grève notre excellente camarade Chroniquette posait la question suivante :
Pour positionner le cadre de cette réflexion, reportons-nous 80 ans en arrière :
"Transport. 1937, nationalisation ambiguë du rail
Rémi Brouté, socio-économiste
Mercredi, 30 Août, 2017
L'Humanité
L’histoire de la SNCF est liée à celle du Front populaire et de la lutte des cheminots. AFP
Le 31 août, un décret-loi confie l’exploitation et la construction des réseaux à la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).
La SNCF voit le jour au crépuscule du Front populaire. Nous sommes à l’été 1937. Le vent des conquêtes sociales a tourné. La pause est décrétée dans les réformes. Le socialiste Léon Blum a cédé sa place à la tête du Conseil, le 30 juin, au radical Camille Chautemps. Le cabinet, recentré à droite, obtient du Parlement les pleins pouvoirs jusqu’au 31 août pour prendre « toutes mesures tendant à assurer » en priorité « le redressement économique » et « l’équilibre du budget ». L’exécutif décide alors de régler le sort d’un système ferroviaire au bord de la faillite. La dépression économique et la concurrence du transport routier, dont l’essor est favorisé, ont accru les difficultés récurrentes du rail. Le déficit accumulé par les différents réseaux, gérés pour la plupart par des compagnies privées, menace d’atteindre les 30 milliards de francs. Or, ce passif pèse sur les comptes publics, auxquels il est imputé à travers un fonds commun.
Au terme d’une négociation éclair, le gouvernement impose une réorganisation visant à unifier et rationaliser l’activité ferroviaire sous la tutelle de l’État. Une convention, conclue sur le fil avec les patrons des compagnies le 31 août 1937, scellée par un décret-loi, confie « l’exploitation et, s’il y a lieu, la construction » des réseaux à la SNCF. La nouvelle entreprise, regroupant 500 000 agents, est soumise au droit commercial. Mais l’État détient 51 % du capital. Il exerce son contrôle par sa voix prépondérante au conseil d’administration et sa faculté de désigner les principaux membres du comité de direction. Les compagnies, en échange de leur apport, perçoivent un nombre d’actions d’une valeur de 695 millions de francs.
Quatre sièges du conseil d’administration – sur 33 – sont concédés aux représentants du personnel. La création de la SNCF prendra effet au 1er janvier 1938 avec expiration de la société au 31 décembre 1982, date d’un retour dans le giron de l’État.
L’État patron lance un plan de fermeture de 10 000 kilomètres de lignes voyageurs en 1938
Que penser de cette restructuration qui fait dire à Camille Chautemps que « nous avons évité le double écueil de laisser dominer l’intérêt public par les intérêts particuliers ou de soumettre les chemins de fer à un régime de bureaucratie étatique » ? Pour la fédération CGT des cheminots, en tout cas, le compte n’y est pas. Son dirigeant, Pierre Semard, juge que « la nationalisation reste à faire ». L’organisation maintient son exigence d’une appropriation démocratique reposant sur un pouvoir de décision également réparti entre représentants de l’État, des usagers et du personnel. Elle se prononce, en outre, pour une politique de coordination des transports rompant avec une logique de concurrence qui consiste, comme le prévoit un décret pris en marge de la création de la SNCF, à organiser « des lignes automobiles destinées au remplacement des services ferroviaires ».
En réalité, la nationalisation des chemins de fer couve depuis l’ouverture des premières lignes de train dans lesquelles ont investi des banquiers comme Rothschild ou Pereire. À la faveur de la révolution de 1848, le ministre républicain Duclerc défendra, en vain, un projet de rachat « de toutes les actions de chemin de fer », considérant qu’« abandonner les transports à des compagnies privilégiées, c’est abandonner le pouvoir de régler la consommation et la production, de fixer la valeur et le prix de tous les objets ».
Le 19 février 1911, dans l’Humanité, Jean Jaurès estime que « les travailleurs de la voie ferrée ont vu juste lorsque l’autre jour ils ont demandé (…) que l’ensemble des réseaux fût nationalisé » car « il y a pour la classe ouvrière un intérêt vital à ce que des services publics démocratiquement gérés se substituent aux monopoles capitalistes ».
La revendication est réaffirmée lors de la grève massive des cheminots en 1920, année même où un certain Léon Blum présente une proposition de loi visant à la « nationalisation industrialisée » du réseau. Pourtant, c’est finalement sans délibération parlementaire, en évinçant les syndicats de la table des négociations, que le cabinet Chautemps a élaboré une formule de société d’économie mixte semblable à celle déjà expérimentée en 1932 pour Air France. L’objectif est d’abord d’amener le système ferroviaire à l’équilibre financier « intégral ».
À la fin de 1938, l’État patron lance ainsi un plan de fermeture de 10 000 kilomètres de lignes voyageurs et soumet les personnels à une hausse du temps de travail. Comme le résume l’historien Georges Ribeill, la SNCF connaît dès lors les ambiguïtés de son statut hybride, « condamnée à concilier service public et équilibre économique devant une concurrence croissante et sous la tutelle d’un État exigeant mais toujours avare de ses deniers ». Et sa transformation en établissement public industriel et commercial, le 1er janvier 1983, n’aura pas suffi à infirmer, jusqu’à ce jour, le constat de Pierre Semard : « La nationalisation reste à faire. »
Pour en savoir plus...
Plusieurs ouvrages et publications permettent de situer les enjeux historiques des chemins de fer :
- les Cheminots, de Georges Ribeill, la Découverte, collection « Repères », 1996 ;
- le Statut des chemins de fer français et leurs rapports avec l’État, 1908-1982, hors-série n° 4 de la Revue d’histoire des chemins de fer, 1996, incluant un texte de Jean Kalmbacher sur la convention du 31 août 1937 ;
- Au croisement de l’état, du service public et du marché, recherche sur les chemins de fer en droit administratif français, de Laurent Quessette, presses universitaires d’Aix-Marseille, 2013 ;
- Histoire des chemins de fer en France (1937-1997), de François Caron, Fayard, 2017 ;
- Service public, l’indéracinable espoir, édité par le comité central du groupe public ferroviaire, 2016, consultable en ligne sur le site [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]""
*******************************
Finalement, pour que tout change, il faut que rien ne change... La France éternelle, quoi !
Dans le fil C'est la grève notre excellente camarade Chroniquette posait la question suivante :
Re: c'est la grève
Hier à 17:09
Manquait plus que ça !!!!
Soyons sérieux. J'ai une question juridique à poser et j'aimerais une réponse étayée : Guillaume Pépy a annoncé déjà un gros déficit à cause de la présente grève tournante (que personne ne rigole please !). Le plus simple ne serait-il pas que l'Etat déclare la SNCF en faillite et vende le tout aux plus offrants ? Est-ce imaginable ou totalement impossible à cause du statut, non des cheminots, mais de la SNCF elle-même ?
Pour positionner le cadre de cette réflexion, reportons-nous 80 ans en arrière :
"Transport. 1937, nationalisation ambiguë du rail
Rémi Brouté, socio-économiste
Mercredi, 30 Août, 2017
L'Humanité
L’histoire de la SNCF est liée à celle du Front populaire et de la lutte des cheminots. AFP
Le 31 août, un décret-loi confie l’exploitation et la construction des réseaux à la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).
La SNCF voit le jour au crépuscule du Front populaire. Nous sommes à l’été 1937. Le vent des conquêtes sociales a tourné. La pause est décrétée dans les réformes. Le socialiste Léon Blum a cédé sa place à la tête du Conseil, le 30 juin, au radical Camille Chautemps. Le cabinet, recentré à droite, obtient du Parlement les pleins pouvoirs jusqu’au 31 août pour prendre « toutes mesures tendant à assurer » en priorité « le redressement économique » et « l’équilibre du budget ». L’exécutif décide alors de régler le sort d’un système ferroviaire au bord de la faillite. La dépression économique et la concurrence du transport routier, dont l’essor est favorisé, ont accru les difficultés récurrentes du rail. Le déficit accumulé par les différents réseaux, gérés pour la plupart par des compagnies privées, menace d’atteindre les 30 milliards de francs. Or, ce passif pèse sur les comptes publics, auxquels il est imputé à travers un fonds commun.
Au terme d’une négociation éclair, le gouvernement impose une réorganisation visant à unifier et rationaliser l’activité ferroviaire sous la tutelle de l’État. Une convention, conclue sur le fil avec les patrons des compagnies le 31 août 1937, scellée par un décret-loi, confie « l’exploitation et, s’il y a lieu, la construction » des réseaux à la SNCF. La nouvelle entreprise, regroupant 500 000 agents, est soumise au droit commercial. Mais l’État détient 51 % du capital. Il exerce son contrôle par sa voix prépondérante au conseil d’administration et sa faculté de désigner les principaux membres du comité de direction. Les compagnies, en échange de leur apport, perçoivent un nombre d’actions d’une valeur de 695 millions de francs.
Quatre sièges du conseil d’administration – sur 33 – sont concédés aux représentants du personnel. La création de la SNCF prendra effet au 1er janvier 1938 avec expiration de la société au 31 décembre 1982, date d’un retour dans le giron de l’État.
L’État patron lance un plan de fermeture de 10 000 kilomètres de lignes voyageurs en 1938
Que penser de cette restructuration qui fait dire à Camille Chautemps que « nous avons évité le double écueil de laisser dominer l’intérêt public par les intérêts particuliers ou de soumettre les chemins de fer à un régime de bureaucratie étatique » ? Pour la fédération CGT des cheminots, en tout cas, le compte n’y est pas. Son dirigeant, Pierre Semard, juge que « la nationalisation reste à faire ». L’organisation maintient son exigence d’une appropriation démocratique reposant sur un pouvoir de décision également réparti entre représentants de l’État, des usagers et du personnel. Elle se prononce, en outre, pour une politique de coordination des transports rompant avec une logique de concurrence qui consiste, comme le prévoit un décret pris en marge de la création de la SNCF, à organiser « des lignes automobiles destinées au remplacement des services ferroviaires ».
En réalité, la nationalisation des chemins de fer couve depuis l’ouverture des premières lignes de train dans lesquelles ont investi des banquiers comme Rothschild ou Pereire. À la faveur de la révolution de 1848, le ministre républicain Duclerc défendra, en vain, un projet de rachat « de toutes les actions de chemin de fer », considérant qu’« abandonner les transports à des compagnies privilégiées, c’est abandonner le pouvoir de régler la consommation et la production, de fixer la valeur et le prix de tous les objets ».
Le 19 février 1911, dans l’Humanité, Jean Jaurès estime que « les travailleurs de la voie ferrée ont vu juste lorsque l’autre jour ils ont demandé (…) que l’ensemble des réseaux fût nationalisé » car « il y a pour la classe ouvrière un intérêt vital à ce que des services publics démocratiquement gérés se substituent aux monopoles capitalistes ».
La revendication est réaffirmée lors de la grève massive des cheminots en 1920, année même où un certain Léon Blum présente une proposition de loi visant à la « nationalisation industrialisée » du réseau. Pourtant, c’est finalement sans délibération parlementaire, en évinçant les syndicats de la table des négociations, que le cabinet Chautemps a élaboré une formule de société d’économie mixte semblable à celle déjà expérimentée en 1932 pour Air France. L’objectif est d’abord d’amener le système ferroviaire à l’équilibre financier « intégral ».
À la fin de 1938, l’État patron lance ainsi un plan de fermeture de 10 000 kilomètres de lignes voyageurs et soumet les personnels à une hausse du temps de travail. Comme le résume l’historien Georges Ribeill, la SNCF connaît dès lors les ambiguïtés de son statut hybride, « condamnée à concilier service public et équilibre économique devant une concurrence croissante et sous la tutelle d’un État exigeant mais toujours avare de ses deniers ». Et sa transformation en établissement public industriel et commercial, le 1er janvier 1983, n’aura pas suffi à infirmer, jusqu’à ce jour, le constat de Pierre Semard : « La nationalisation reste à faire. »
Pour en savoir plus...
Plusieurs ouvrages et publications permettent de situer les enjeux historiques des chemins de fer :
- les Cheminots, de Georges Ribeill, la Découverte, collection « Repères », 1996 ;
- le Statut des chemins de fer français et leurs rapports avec l’État, 1908-1982, hors-série n° 4 de la Revue d’histoire des chemins de fer, 1996, incluant un texte de Jean Kalmbacher sur la convention du 31 août 1937 ;
- Au croisement de l’état, du service public et du marché, recherche sur les chemins de fer en droit administratif français, de Laurent Quessette, presses universitaires d’Aix-Marseille, 2013 ;
- Histoire des chemins de fer en France (1937-1997), de François Caron, Fayard, 2017 ;
- Service public, l’indéracinable espoir, édité par le comité central du groupe public ferroviaire, 2016, consultable en ligne sur le site [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]""
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Finalement, pour que tout change, il faut que rien ne change... La France éternelle, quoi !
- Kalawasa
- Messages : 6063
Date d'inscription : 15/10/2017
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Mer 12 Sep - 16:17
Ils sont vraiment cons , ces cheminots .Ils n'ont qu'à imiter les compagnies d'aviation qui systématiquement surévaluent la durée d'un trajet : ainsi, ils atterrissent toujours avant l'horaire prévu...., et ont droit aux applaudissements des voyageurs bisounours entubés ! 
- EddieCochran+
- Messages : 7133
Date d'inscription : 15/10/2017
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Mer 12 Sep - 19:02
50 -
C'est que les chemins de traverses que vous proposez Cher Kalawasa ferait sortir la culture de l'entreprise de ses rails à tire-d'aile ...
Kalawasa a écrit:Ils sont vraiment cons , ces cheminots .Ils n'ont qu'à imiter les compagnies d'aviation qui systématiquement surévaluent la durée d'un trajet : ainsi, ils atterrissent toujours avant l'horaire prévu...., et ont droit aux applaudissements des voyageurs bisounours entubés !
C'est que les chemins de traverses que vous proposez Cher Kalawasa ferait sortir la culture de l'entreprise de ses rails à tire-d'aile ...
Younes Terre- Messages : 4510
Date d'inscription : 07/04/2018
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Mer 19 Sep - 21:55
La SNCF envisage de fermer les guichets des gares d'Avignon-Centre, Montfavet et Le Thor
Mardi 18 septembre 2018 à 18:24
Par Philippe Paupert, France Bleu Vaucluse
Les guichets des gares d'Avignon-Centre, Montfavet et Le Thor pourraient fermer à partir d'octobre. La SNCF explique qu'elle doit s’adapter à la baisse de fréquentation aux guichets car les voyageurs achètent davantage leurs billets sur internet ou via les applications mobiles.
- Younes Terre
- Messages : 4510
Date d'inscription : 07/04/2018
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Sam 6 Oct - 18:15
Rail : en Allemagne, la Deutsche Bahn est en mauvaise voie
27/09/2018
En Allemagne la Deutsche Bahn, l'équivalent de notre SNCF, a fait face au défi de la concurrence il y a plus de vingt ans. Aujourd'hui, sa dette s'alourdit, ses revenus sont en baisse et la ponctualité de ses trains se dégrade.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
- EddieCochran+
- Messages : 7133
Date d'inscription : 15/10/2017
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Dim 7 Oct - 15:11
53 -
L'article en question précise que la DB présente une organisation similaire à celle de la SNCF, donc, personnellement ça ne m'étonne pas que ça merdoye...
Younes Terre a écrit:Rail : en Allemagne, la Deutsche Bahn est en mauvaise voie
27/09/2018
En Allemagne la Deutsche Bahn, l'équivalent de notre SNCF, a fait face au défi de la concurrence il y a plus de vingt ans. Aujourd'hui, sa dette s'alourdit, ses revenus sont en baisse et la ponctualité de ses trains se dégrade.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
L'article en question précise que la DB présente une organisation similaire à celle de la SNCF, donc, personnellement ça ne m'étonne pas que ça merdoye...
- Younes Terre
- Messages : 4510
Date d'inscription : 07/04/2018
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Ven 12 Oct - 10:00
Mais ils croient quoi les client de la SNCF? Qu'ils sont encore les usagés d'un service publique ?
- Younes Terre
- Messages : 4510
Date d'inscription : 07/04/2018
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Ven 12 Oct - 14:25
Mab-des-bois a écrit:Younes Terre a écrit:Mais ils croient quoi les client de la SNCF? Qu'ils sont encore les usagés d'un service publique ?
A-h ça, usagés... Vachement usagés par le sevice; c'est bien simple, je ne prends plus le train.
Tarifs aléatoires, retards garantis, arrivée probable mais non certifiée, dans le privé on sait qu'un client se respecte.
Dans le privé.
Qui sont les cadres qui étaient à la tête de le SNCF pour mettre en place la politique commerciale et l’organisation de la SNCF ? La CGT?
C'est pas un peu facile de désorganiser un système pour l'accuser en suite de tous les maux pour mieux le brader au privé?
Si elle a été payé pour cela qu'elle garde l'argent et s'étouffe avec mais si non elle a échoué à vous faire aimer le train : qu'elle rende l'argent pour manque de résultat!
- Younes Terre
- Messages : 4510
Date d'inscription : 07/04/2018
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Ven 12 Oct - 22:04
Voilà une initiative qui devrait vous réconcilier avec la sncf , du management au mérite
- EddieCochran+
- Messages : 7133
Date d'inscription : 15/10/2017
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Sam 13 Oct - 0:47
58 -
Les fonctionnaires imaginent systématiquement que dans la gestion des agents contractuels sous contrats de travail de droit privé ils ont le droit de leur exiger tout ce qu'ils ne peuvent pas faire avec le personnel titulaire. Comme si la règle normale du travail dans le privé était celui de la chiourme et de la schlague. C'est lamentable.
Quant à lutter contre les fraudes personne ne peut contester le principe. Il reste la méthode. Le principe de LAF et des CC à la SNCF est antérieur à la récente réforme. Juste dit pour remettre les choses en perspective...
Pour les personnes sous contrat de droit privé il n'y a pas pire patron que l'Etat.
Younes Terre a écrit:Voilà une initiative qui devrait vous réconcilier avec la sncf , du management au mérite
Les fonctionnaires imaginent systématiquement que dans la gestion des agents contractuels sous contrats de travail de droit privé ils ont le droit de leur exiger tout ce qu'ils ne peuvent pas faire avec le personnel titulaire. Comme si la règle normale du travail dans le privé était celui de la chiourme et de la schlague. C'est lamentable.
Quant à lutter contre les fraudes personne ne peut contester le principe. Il reste la méthode. Le principe de LAF et des CC à la SNCF est antérieur à la récente réforme. Juste dit pour remettre les choses en perspective...
Pour les personnes sous contrat de droit privé il n'y a pas pire patron que l'Etat.
Kalawasa- Messages : 6063
Date d'inscription : 15/10/2017
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Mar 16 Oct - 20:21
Lauding la SNCF ! (à condition qu'elle prenne exemple sur les britanniques )
(à condition qu'elle prenne exemple sur les britanniques )
- Younes Terre
- Messages : 4510
Date d'inscription : 07/04/2018
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Dim 4 Nov - 14:14
- Kalawasa
- Messages : 6063
Date d'inscription : 15/10/2017
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Dim 4 Nov - 14:51
Déjà l'influence d'la Ségo, qui n'arrête pas actuellement ?
- Younes Terre
- Messages : 4510
Date d'inscription : 07/04/2018
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Dim 4 Nov - 15:51
Le type là , cet Edouard Philippe , c'est le même qui augmente les carburants pour pousser les français à prendre le trains?
- Younes Terre
- Messages : 4510
Date d'inscription : 07/04/2018
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Sam 10 Nov - 14:57
- EddieCochran+
- Messages : 7133
Date d'inscription : 15/10/2017
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Dim 11 Nov - 1:48
64 -
Et il n'y a même pas de bus Keolis pour se substituer aux petites lignes fermées ? Mais que fait la SNCF réformée ?!
Et il n'y a même pas de bus Keolis pour se substituer aux petites lignes fermées ? Mais que fait la SNCF réformée ?!
- Younes Terre
- Messages : 4510
Date d'inscription : 07/04/2018
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Lun 12 Nov - 19:09
Fermeture de la ligne TER Épinal/Saint-Dié-des-Vosges, bientôt des bus à la place des trains
Ce lundi 12 novembre, des agents de la S.N.C.F. sont allés à la rencontre des usagers de la ligne Épinal/Saint-Dié-des-Vosges qui fermera le 23 décembre prochain. Pour remplacer les trains, une quinzaine de bus va être mis en place pour relier les deux villes.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
- Younes Terre
- Messages : 4510
Date d'inscription : 07/04/2018
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Jeu 15 Nov - 19:42
- EddieCochran+
- Messages : 7133
Date d'inscription : 15/10/2017
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Jeu 15 Nov - 20:16
66 -
Je m'interroge sur la pertinence des choix qui sont faits au nom du progrès. Il me semble qu'il est indispensable de toujours considérer comme pivot de la décision le facteur humain lorsque l'on opère des changements de l'interaction entre l'utilisateur et l'organisme qui assure la prestation.
Ce n'est pas simple quand la technologie bouscule toutes les routines. Un minimum d'humanisme est demandé. Il faut en tenir compte.
Je m'interroge sur la pertinence des choix qui sont faits au nom du progrès. Il me semble qu'il est indispensable de toujours considérer comme pivot de la décision le facteur humain lorsque l'on opère des changements de l'interaction entre l'utilisateur et l'organisme qui assure la prestation.
Ce n'est pas simple quand la technologie bouscule toutes les routines. Un minimum d'humanisme est demandé. Il faut en tenir compte.
- Kalawasa
- Messages : 6063
Date d'inscription : 15/10/2017
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Jeu 15 Nov - 21:28
Est-ce vraiment malin de se suicider en se couchant sur des rails pour protester contre la grève des trains ? 
- Younes Terre
- Messages : 4510
Date d'inscription : 07/04/2018
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Jeu 15 Nov - 21:43
Vous voyez pas le rapport avec le sujet? Essayez encore!!!
Toujours pas ?
- Younes Terre
- Messages : 4510
Date d'inscription : 07/04/2018
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Dim 18 Nov - 10:19
- EddieCochran+
- Messages : 7133
Date d'inscription : 15/10/2017
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Dim 18 Nov - 11:05
71 -
Non seulement l'Etat est un patron incompétent mais c'est aussi un très mauvais négociateur et un commerçant nul !
Je livre un article d'Ouest-France :
"Autoroutes. A qui profite le jackpot des péages ?
Modifié le 02/02/2018 à 15:05 | Publié le 02/02/2018 à 14:44
Élie Courboulay
Les tarifs des péages autoroutiers ont augmenté jeudi 1er février. De 0,87% à 2,04% en fonction des zones. C’est plus que l’année dernière où la hausse moyenne avait été limitée à 1%. Une nouvelle augmentation alors même que les autoroutes dégagent des bénéfices records ces dernières années.
Depuis la privatisation des autoroutes en 2006, c’est devenu une tradition française. Tous les 1er février, les tarifs des péages augmentent, et cette année ne fait pas exception. De 0,87% à 2,04% en fonction des zones. C’est plus qu'en 2017 où la hausse moyenne avait été limitée à 1%. Mais qui profite de cette hausse ?
Qui gère le réseau ?
L’État exploite un peu plus de 2 000 km des autoroutes du pays. Les 9 000 kilomètres restant sont exploités intégralement par des sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) depuis 2006. Les autoroutes concédées appartiennent à l’État, qui en a confié, pour une durée de vingt-cinq ou trente ans le plus souvent, le financement, la construction, l’entretien et l’exploitation à des sociétés privées, qui se rémunèrent grâce aux péages.
Combien ça rapporte ?
Les tarifs n’ont jamais été aussi chers alors que, dans le même temps, les bénéfices engrangés atteignent des sommets. D’après un rapport de l’Autorité de régulation des activités routières (Arafer), les bénéfices des SCA ont bondi de 25 % en 2016, à plus de 2,8 milliards d’euros. Sur la même période, elles ont reversé plus de 4,7 milliards d’euros de dividendes aux actionnaires.
Qu’est-ce qui dérange ?
En juin déjà, l’Arafer jugeait que « les augmentations de tarifs de péages prévues excèdent le juste niveau qu’il serait légitime de faire supporter aux usagers ». L’Autorité de la concurrence parle, elle, d’un rapport de force très largement déséquilibré entre les sociétés d’autoroute et l’État, dans ce business doté d’une « rentabilité exceptionnelle ».
Pourquoi ces augmentations ?
D’après les contrats de concession, les dix-huit SCA disposent de trois leviers pour augmenter les tarifs des péages : répercuter jusqu’à 70 % de l’inflation de l’année précédente, compenser la redevance domaniale versée à l’État, mais surtout intégrer le coût des travaux supplémentaires réalisés au-delà des engagements inscrits dans les contrats de concession. L’Arafer a déjà épinglé les sociétés concessionnaires pour avoir surestimé le coût de certains travaux.
« On a l’impression que les concessions sont très favorables aux SCA, confie Marc Ivaldi, économiste des transports. La prochaine fois que les contrats seront renégociés, l’État fera certainement plus attention. » En 2015, Ségolène Royal avait gelé les tarifs des péages. Un geste salué, mais un coup de canif aux contrats. Après négociations, le manque à gagner de ce gel temporaire, 500 millions d’euros, sera « pris en charge » par les usagers entre 2019 et 2023. Comprendre, une nouvelle vague d’augmentation.
Peut-on nationaliser ?
« C’est infaisable, l’État n’en a pas les moyens, assure Marc Ivaldi. L’usage, les coûts de maintenance, de développement… Tout ça coûte énormément d’argent. » Le statu quo risque donc de s’imposer, au moins jusqu’à la fin des concessions entre 2030 et 2035…""
***********************
Et après ça la Notre-dame du Cabichou ose sans vergogne venir gloser à la téloche de la taxation punitive.
Bon sang nous continuons à subir les inepties de la présidence de l'Amiral de Gabare : la courbe de taxe carbone votée en 2014, les 3,2 milliards votés en 2015 plus 800 millions en 2016 pour le plan de relance autoroutier qui engraisse les SCA. Et ce type égayé ose la ramener lors de ses dédicaces au fin fond des librairies chics de l'Hexagone !
Franchement je comprends les GJ dans leur rejet des politicards de l'Ancien monde.
Non seulement l'Etat est un patron incompétent mais c'est aussi un très mauvais négociateur et un commerçant nul !
Je livre un article d'Ouest-France :
"Autoroutes. A qui profite le jackpot des péages ?
Modifié le 02/02/2018 à 15:05 | Publié le 02/02/2018 à 14:44
Élie Courboulay
Les tarifs des péages autoroutiers ont augmenté jeudi 1er février. De 0,87% à 2,04% en fonction des zones. C’est plus que l’année dernière où la hausse moyenne avait été limitée à 1%. Une nouvelle augmentation alors même que les autoroutes dégagent des bénéfices records ces dernières années.
Depuis la privatisation des autoroutes en 2006, c’est devenu une tradition française. Tous les 1er février, les tarifs des péages augmentent, et cette année ne fait pas exception. De 0,87% à 2,04% en fonction des zones. C’est plus qu'en 2017 où la hausse moyenne avait été limitée à 1%. Mais qui profite de cette hausse ?
Qui gère le réseau ?
L’État exploite un peu plus de 2 000 km des autoroutes du pays. Les 9 000 kilomètres restant sont exploités intégralement par des sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) depuis 2006. Les autoroutes concédées appartiennent à l’État, qui en a confié, pour une durée de vingt-cinq ou trente ans le plus souvent, le financement, la construction, l’entretien et l’exploitation à des sociétés privées, qui se rémunèrent grâce aux péages.
Combien ça rapporte ?
Les tarifs n’ont jamais été aussi chers alors que, dans le même temps, les bénéfices engrangés atteignent des sommets. D’après un rapport de l’Autorité de régulation des activités routières (Arafer), les bénéfices des SCA ont bondi de 25 % en 2016, à plus de 2,8 milliards d’euros. Sur la même période, elles ont reversé plus de 4,7 milliards d’euros de dividendes aux actionnaires.
Qu’est-ce qui dérange ?
En juin déjà, l’Arafer jugeait que « les augmentations de tarifs de péages prévues excèdent le juste niveau qu’il serait légitime de faire supporter aux usagers ». L’Autorité de la concurrence parle, elle, d’un rapport de force très largement déséquilibré entre les sociétés d’autoroute et l’État, dans ce business doté d’une « rentabilité exceptionnelle ».
Pourquoi ces augmentations ?
D’après les contrats de concession, les dix-huit SCA disposent de trois leviers pour augmenter les tarifs des péages : répercuter jusqu’à 70 % de l’inflation de l’année précédente, compenser la redevance domaniale versée à l’État, mais surtout intégrer le coût des travaux supplémentaires réalisés au-delà des engagements inscrits dans les contrats de concession. L’Arafer a déjà épinglé les sociétés concessionnaires pour avoir surestimé le coût de certains travaux.
« On a l’impression que les concessions sont très favorables aux SCA, confie Marc Ivaldi, économiste des transports. La prochaine fois que les contrats seront renégociés, l’État fera certainement plus attention. » En 2015, Ségolène Royal avait gelé les tarifs des péages. Un geste salué, mais un coup de canif aux contrats. Après négociations, le manque à gagner de ce gel temporaire, 500 millions d’euros, sera « pris en charge » par les usagers entre 2019 et 2023. Comprendre, une nouvelle vague d’augmentation.
Peut-on nationaliser ?
« C’est infaisable, l’État n’en a pas les moyens, assure Marc Ivaldi. L’usage, les coûts de maintenance, de développement… Tout ça coûte énormément d’argent. » Le statu quo risque donc de s’imposer, au moins jusqu’à la fin des concessions entre 2030 et 2035…""
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Et après ça la Notre-dame du Cabichou ose sans vergogne venir gloser à la téloche de la taxation punitive.
Bon sang nous continuons à subir les inepties de la présidence de l'Amiral de Gabare : la courbe de taxe carbone votée en 2014, les 3,2 milliards votés en 2015 plus 800 millions en 2016 pour le plan de relance autoroutier qui engraisse les SCA. Et ce type égayé ose la ramener lors de ses dédicaces au fin fond des librairies chics de l'Hexagone !
Franchement je comprends les GJ dans leur rejet des politicards de l'Ancien monde.
- Younes Terre
- Messages : 4510
Date d'inscription : 07/04/2018
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Ven 23 Nov - 19:13
Transports
La ligne Orléans-Châteauneuf est officiellement enterrée
Le préfet a informé SNCF Réseau qu’il ne signera pas la déclaration d’utilité publique de l’ouverture aux voyageurs de la ligne Orléans-Châteauneuf-sur-Loire.
On savait le projet de réouverture de la ligne Orléans-Châteauneuf pratiquement condamné car la Région a dû employer l’argent fléché sur ce projet pour sauver les "dessertes locales" dont l’État se désengageait et qu’en étant dans l’impossibilité d’ouvrir la ligne Orléans-Châteauneuf en 2021, elle perdait la possibilité de percevoir une aide européenne de 40 millions d’euros (pour un investissement supérieur à 200 millions).
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- EddieCochran+
- Messages : 7133
Date d'inscription : 15/10/2017
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Sam 24 Nov - 0:40
74 -
J'ai lu les cinq articles du dossier complet (à ce jour) concernant le projet de ligne Orléans-Châteauneuf-sur-Loire.
Il y a des photos d'une ligne ancienne mais correspondent-elles au tracé exact du projet ? Ce que l'on voit est dans un tel état de délabrement qu'il faudra reprendre entièrement les ballasts et les abords, remplacer les rails et mettre des traverses neuves. Les gares style Napo III méritent également une restructuration et une remise à niveau technologique. Une restructuration - pour ceux qui ont quelques notions de génie civil - plus chère que de faire du neuf ex nihilo.
Le volet écologique est évoqué en opposant la route - dite la "tangentielle" - saturée et décrite très polluante au rail prétendument propre. Or l'on ne voit pas d'électrification sur l'ancienne ligne, il y a de fortes probabilités que l'on recourra à une motrice diesel. Tiens-donc, le diesel rail serait brusquement dédiabolisé ?
Les prises de position des communes traversées sont contrastées, les pour, les contre, celles qui ont changé d'avis dans les deux sens et celles qui émettent des réserves ou demandent des aménagements supplémentaires, notamment en ce qui concerne les passages à niveaux (si j'ai bien compris qui existent sur l'ancienne ligne), le maire d'Orléans ne veut pas une ligne dédiée à la nouvelle liaison dans la gare d'Orléans et demande la construction d'aiguillages supplémentaires. Il y a des plans locaux d'urbanisme à modifier pour les rendre compatibles entre eux et des stations nouvelles à mettre en place, une affaire de droit administratif avec ses recours (notamment sur les espropriations) qui ne seront pas tous épuisés en 2021 date butoir pour commencer les travaux et entrer dans les clous de la subvention de cette Europe tant décriée contre laquelle une majorité de gens vont voter au profit de la Murène et de Dukhôn-Geignant. Les places de stationnement devant les vieilles gares sont insuffisantes, si elles existent, au XIX°s. quand elles ont été construites le problème de la bagnole n'était pas encore posé et aujourd'hui le bâti urbanisé autour de ces gares est incompatible avec la mise en place de parkings appropriée, sauf à construire des silos, donc augmenter les coûts.
Bref un joli exemple de la cacophonie d'un peuple désuni et englué dans les clochemerleries des fausses bonnes initiatives au nom d'idées dans l'air du temps qui n'ont aucune vision d'avenir.
Plutôt que de se lancer dans la (re)construction de la liaison Orléans-Château-neuf-sur-Loire il aurait été judicieux de commanditer une enquête d'utilité publique sur la mobilité alternative au train, moins coûteuse et inscrite dans les temps qui changent et les nouvelles modalités du travail et les progrès des véhicules à énergie à empreinte carbone réduite ou nulle.
N'y a-t-il pas quelque chose de burlesque bien francaoui de vouloir dépenser 200 millions d'€uros juste pour obtenir 40 millions de subvention, sachant que les fameuses 200 briques seront 400 à l'arrivée comme de coutume dans ce pays dispendieux et mal administré.
Avé 400 briques l'on en fait des investissements d'avenir utiles et l'on peut subventionner grassement tous les GJ qui sont éligibles à des aides sur la transition écologique et le changement de mode de chauffage domestique. Et du coup l'on économisera chaque année les 4 millions d'€uros de déficit d'esploitation prévus dans le dossier (donc 6 millions de déficit en réalité).
Bon, moi je viens d'argumenter sur votre billet Cher Younes Terre, veuillez svp me donner votre point de vue puisque vous avez lancé ce débat-là, merci.
J'ai lu les cinq articles du dossier complet (à ce jour) concernant le projet de ligne Orléans-Châteauneuf-sur-Loire.
Il y a des photos d'une ligne ancienne mais correspondent-elles au tracé exact du projet ? Ce que l'on voit est dans un tel état de délabrement qu'il faudra reprendre entièrement les ballasts et les abords, remplacer les rails et mettre des traverses neuves. Les gares style Napo III méritent également une restructuration et une remise à niveau technologique. Une restructuration - pour ceux qui ont quelques notions de génie civil - plus chère que de faire du neuf ex nihilo.
Le volet écologique est évoqué en opposant la route - dite la "tangentielle" - saturée et décrite très polluante au rail prétendument propre. Or l'on ne voit pas d'électrification sur l'ancienne ligne, il y a de fortes probabilités que l'on recourra à une motrice diesel. Tiens-donc, le diesel rail serait brusquement dédiabolisé ?
Les prises de position des communes traversées sont contrastées, les pour, les contre, celles qui ont changé d'avis dans les deux sens et celles qui émettent des réserves ou demandent des aménagements supplémentaires, notamment en ce qui concerne les passages à niveaux (si j'ai bien compris qui existent sur l'ancienne ligne), le maire d'Orléans ne veut pas une ligne dédiée à la nouvelle liaison dans la gare d'Orléans et demande la construction d'aiguillages supplémentaires. Il y a des plans locaux d'urbanisme à modifier pour les rendre compatibles entre eux et des stations nouvelles à mettre en place, une affaire de droit administratif avec ses recours (notamment sur les espropriations) qui ne seront pas tous épuisés en 2021 date butoir pour commencer les travaux et entrer dans les clous de la subvention de cette Europe tant décriée contre laquelle une majorité de gens vont voter au profit de la Murène et de Dukhôn-Geignant. Les places de stationnement devant les vieilles gares sont insuffisantes, si elles existent, au XIX°s. quand elles ont été construites le problème de la bagnole n'était pas encore posé et aujourd'hui le bâti urbanisé autour de ces gares est incompatible avec la mise en place de parkings appropriée, sauf à construire des silos, donc augmenter les coûts.
Bref un joli exemple de la cacophonie d'un peuple désuni et englué dans les clochemerleries des fausses bonnes initiatives au nom d'idées dans l'air du temps qui n'ont aucune vision d'avenir.
Plutôt que de se lancer dans la (re)construction de la liaison Orléans-Château-neuf-sur-Loire il aurait été judicieux de commanditer une enquête d'utilité publique sur la mobilité alternative au train, moins coûteuse et inscrite dans les temps qui changent et les nouvelles modalités du travail et les progrès des véhicules à énergie à empreinte carbone réduite ou nulle.
N'y a-t-il pas quelque chose de burlesque bien francaoui de vouloir dépenser 200 millions d'€uros juste pour obtenir 40 millions de subvention, sachant que les fameuses 200 briques seront 400 à l'arrivée comme de coutume dans ce pays dispendieux et mal administré.
Avé 400 briques l'on en fait des investissements d'avenir utiles et l'on peut subventionner grassement tous les GJ qui sont éligibles à des aides sur la transition écologique et le changement de mode de chauffage domestique. Et du coup l'on économisera chaque année les 4 millions d'€uros de déficit d'esploitation prévus dans le dossier (donc 6 millions de déficit en réalité).
Bon, moi je viens d'argumenter sur votre billet Cher Younes Terre, veuillez svp me donner votre point de vue puisque vous avez lancé ce débat-là, merci.
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