Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?

Dans le fil C'est la grève notre excellente camarade Chroniquette posait la question suivante :

Re: c'est la grève
Hier à 17:09
Manquait plus que ça !!!!     

Soyons sérieux. J'ai une question juridique à poser et j'aimerais une réponse étayée : Guillaume Pépy a annoncé déjà un gros déficit à cause de la présente grève tournante (que personne ne rigole please !). Le plus simple ne serait-il pas que l'Etat déclare la SNCF en faillite et vende le tout aux plus offrants ? Est-ce imaginable ou totalement impossible à cause du statut, non des cheminots, mais de la SNCF elle-même ?

Pour positionner le cadre de cette réflexion, reportons-nous 80 ans en arrière :

"Transport. 1937, nationalisation ambiguë du rail
Rémi Brouté, socio-économiste
Mercredi, 30 Août, 2017
L'Humanité
L’histoire de la SNCF est liée à celle du Front populaire et de la lutte des cheminots. AFP
Le 31 août, un décret-loi confie l’exploitation et la construction des réseaux à la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).
La SNCF voit le jour au crépuscule du Front populaire. Nous sommes à l’été 1937. Le vent des conquêtes sociales a tourné. La pause est décrétée dans les réformes. Le socialiste Léon Blum a cédé sa place à la tête du Conseil, le 30 juin, au radical Camille Chautemps. Le cabinet, recentré à droite, obtient du Parlement les pleins pouvoirs jusqu’au 31 août pour prendre « toutes mesures tendant à assurer » en priorité « le redressement économique » et « l’équilibre du budget ». L’exécutif décide alors de régler le sort d’un système ferroviaire au bord de la faillite. La dépression économique et la concurrence du transport routier, dont l’essor est favorisé, ont accru les difficultés récurrentes du rail. Le déficit accumulé par les différents réseaux, gérés pour la plupart par des compagnies privées, menace d’atteindre les 30 milliards de francs. Or, ce passif pèse sur les comptes publics, auxquels il est imputé à travers un fonds commun.

Au terme d’une négociation éclair, le gouvernement impose une réorganisation visant à unifier et rationaliser l’activité ferroviaire sous la tutelle de l’État. Une convention, conclue sur le fil avec les patrons des compagnies le 31 août 1937, scellée par un décret-loi, confie « l’exploitation et, s’il y a lieu, la construction » des réseaux à la SNCF. La nouvelle entreprise, regroupant 500 000 agents, est soumise au droit commercial. Mais l’État détient 51 % du capital. Il exerce son contrôle par sa voix prépondérante au conseil d’administration et sa faculté de désigner les principaux membres du comité de direction. Les compagnies, en échange de leur apport, perçoivent un nombre d’actions d’une valeur de 695 millions de francs.
Quatre sièges du conseil d’administration – sur 33 – sont concédés aux représentants du personnel. La création de la SNCF prendra effet au 1er janvier 1938 avec expiration de la société au 31 décembre 1982, date d’un retour dans le giron de l’État.

L’État patron lance un plan de fermeture de 10 000 kilomètres de lignes voyageurs en 1938

Que penser de cette restructuration qui fait dire à Camille Chautemps que « nous avons évité le double écueil de laisser dominer l’intérêt public par les intérêts particuliers ou de soumettre les chemins de fer à un régime de bureaucratie étatique » ? Pour la fédération CGT des cheminots, en tout cas, le compte n’y est pas. Son dirigeant, Pierre Semard, juge que « la nationalisation reste à faire ». L’organisation maintient son exigence d’une appropriation démocratique reposant sur un pouvoir de décision également réparti entre représentants de l’État, des usagers et du personnel. Elle se prononce, en outre, pour une politique de coordination des transports rompant avec une logique de concurrence qui consiste, comme le prévoit un décret pris en marge de la création de la SNCF, à organiser « des lignes automobiles destinées au remplacement des services ferroviaires ».

En réalité, la nationalisation des chemins de fer couve depuis l’ouverture des premières lignes de train dans lesquelles ont investi des banquiers comme Rothschild ou Pereire. À la faveur de la révolution de 1848, le ministre républicain Duclerc défendra, en vain, un projet de rachat « de toutes les actions de chemin de fer », considérant qu’« abandonner les transports à des compagnies privilégiées, c’est abandonner le pouvoir de régler la consommation et la production, de fixer la valeur et le prix de tous les objets ».

Le 19 février 1911, dans l’Humanité, Jean Jaurès estime que « les travailleurs de la voie ferrée ont vu juste lorsque l’autre jour ils ont demandé (…) que l’ensemble des réseaux fût nationalisé » car « il y a pour la classe ouvrière un intérêt vital à ce que des services publics démocratiquement gérés se substituent aux monopoles capitalistes ».
La revendication est réaffirmée lors de la grève massive des cheminots en 1920, année même où un certain Léon Blum présente une proposition de loi visant à la « nationalisation industrialisée » du réseau. Pourtant, c’est finalement sans délibération parlementaire, en évinçant les syndicats de la table des négociations, que le cabinet Chautemps a élaboré une formule de société d’économie mixte semblable à celle déjà expérimentée en 1932 pour Air France. L’objectif est d’abord d’amener le système ferroviaire à l’équilibre financier « intégral ».

À la fin de 1938, l’État patron lance ainsi un plan de fermeture de 10 000 kilomètres de lignes voyageurs et soumet les personnels à une hausse du temps de travail. Comme le résume l’historien Georges Ribeill, la SNCF connaît dès lors les ambiguïtés de son statut hybride, « condamnée à concilier service public et équilibre économique devant une concurrence croissante et sous la tutelle d’un État exigeant mais toujours avare de ses deniers ». Et sa transformation en établissement public industriel et commercial, le 1er janvier 1983, n’aura pas suffi à infirmer, jusqu’à ce jour, le constat de Pierre Semard : « La nationalisation reste à faire. »

Pour en savoir plus...
Plusieurs ouvrages et publications permettent de situer les enjeux historiques des chemins de fer :
- les Cheminots, de Georges Ribeill, la Découverte, collection « Repères », 1996 ;
- le Statut des chemins de fer français et leurs rapports avec l’État, 1908-1982, hors-série n° 4 de la Revue d’histoire des chemins de fer, 1996, incluant un texte de Jean Kalmbacher sur la convention du 31 août 1937 ;
- Au croisement de l’état, du service public et du marché, recherche sur les chemins de fer en droit administratif français, de Laurent Quessette, presses universitaires d’Aix-Marseille, 2013 ;
- Histoire des chemins de fer en France (1937-1997), de François Caron, Fayard, 2017 ;
- Service public, l’indéracinable espoir, édité par le comité central du groupe public ferroviaire, 2016, consultable en ligne sur le site [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]""

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Finalement, pour que tout change, il faut que rien ne change... La France éternelle, quoi !

Et sa transformation en établissement public industriel et commercial, le 1er janvier 1983, n’aura pas suffi à infirmer, jusqu’à ce jour, le constat de Pierre Semard : « La nationalisation reste à faire. »




Ce statut à l'air particulièrement bâtard !!!!


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Chroniquette a écrit:Ce statut à l'air particulièrement bâtard !!!

Quel doux euphémisme ! Perso, je fais partie de la très grande majorité des Français : j'entrave que pouic !

La vraie révolution aujourd'hui c'est de simplifier tout ce qui peut être simplifier.
Dans le cas d'espèce une entreprise peut être privée (quand elle est détenue par des personnes privées) ou publique (quand elle appartient à 100% à l'Etat). Plus de statut intermédiaire, nom d'une pipe !!!

Personne ne partage mon opinion ?

Ah mais si , Chroniquette, mais j'ai toujours peur, avec mes idées simples, de passer pour un débile profond !

L'oligarchie contre le peuple :
 


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C'est younes qui te terrorise kalawasa ?
Faut pas ! Son opinion est autre, c'est son droit. De derrière son écran il ne peut rien à part dire ce qu'il pense !!!

Chroniquette a écrit:C'est younes qui te terrorise kalawasa ?

Depuis que Younes a fait un rapprochement entre kala et kalachnikov, j'avoue que je suis assez inquiet....

10 -

Kalawasa a écrit:(...)

Depuis que Younes a fait un rapprochement entre kala et kalachnikov, j'avoue que je suis assez inquiet....

Cher K.l.wasa si à cause de Y.T. vous tenez à passer sous les radars de la Hennessa et de la Dégéhessy remplacez le a de votre pseudo par un o = Kolo. A moins que vous ayez kekchoz contre les Troupes de Marine...



Non, ceci n'est pas une Koloschnikov !

Figurez-vous, cher Eddie, que j'ai pensé à votre excellent article sur l'espionnage des forums quand j'ai posté le mien . Finalement, ça ne me déplairait pas d'être fiché S : ce serait une expérience intéressante !

Vous m'avez donné un truc pour " passer sous les radars de la Hennessa" : je préfère la version masculine de Mme Hennessa
 

PS : les Troupes de Marine restent la meilleure arme du monde !

Tous les avis ne sont pas concordants et il semblerait que de plus en plus de Britanniques prennent le train. Masochistes les british ?

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Tout n'est pas rose ailleurs, mais partout des réformes ont eu ou vont avoir lieu....Ceci semble indispensable...

Royaume-Uni

Une vingtaine de sociétés privées exploitent les chemins de fer, privatisés depuis 1994 à l'inititive des conservateurs. La maintenance du réseau est gérée par Network Rail, société privée mais dont l'Etat est actionnaire.
"Le train que vous prenez appartient à une banque, est loué à une société privée qui a obtenu une franchise du ministère des Transports pour l'exploiter sur des rails qui appartiennent à Network Rail, tout cela régulé par une autre entité (...)", résumait récemment auprès du Financial Times John Sittle, professeur à l'université d'Essex.
Selon une étude citée dans le même article fin janvier, les prix des billets ont bondi de 25% (hors inflation) depuis 1995 et sont en moyenne 30% supérieurs à ceux en France.
Cette privatisation fait souvent figure de repoussoir à l'échelle européenne, et suscite de vives polémiques à chaque accident mortel, tel celui de Hatfield, près de Londres, en octobre 2000, lors duquel quatre personnes avaient péri.
Côté infrastructures, le pays est très en retard sur les lignes à grande vitesse: il n'a pour l'instant que le tronçon emprunté par Eurostar entre Londres et le tunnel sous la Manche.

Italie

L'Italie a été le premier pays européen, et le seul à ce jour, à ouvrir le réseau ferroviaire à grande vitesse à la concurrence avec l'entrée de NTV-Italo en 2012. Cela a fait beaucoup baisser le prix des billets: de 40% environ entre 2011 à 2017, selon Tra Consulting. La grande vitesse représente un quart du trafic ferroviaire en Italie.
La compagnie nationale est Trenitalia, appartenant au groupe FS (Ferrovie dello Stato, société anonyme dont le capital est détenu en totalité par l'Etat). FS se porte bien: il a enregistré un bénéfice net record de 772 millions d'euros en 2016, en hausse de 66%.
Dans son nouveau plan stratégique, le groupe public prévoit 94 milliards d'investissement sur dix ans, dont 73 milliards sur les infrastructures. Il compte actuellement 71.581 employés.

Allemagne

L'opérateur historique est Deutsche Bahn, société anonyme de droit privé entièrement détenue par l'Etat fédéral. L'Allemagne a choisi une solution dite "intégrée": Deutsche Bahn transporte des marchandises et des passagers, mais se charge aussi du réseau ferroviaire.
Le marché du chemin de fer est ouvert à la concurrence privée et la loi a transféré aux Etats régionaux la compétence pour les transports régionaux et urbains.
Deutsche Bahn est régulièrement critiqué pour les retards fréquents et la vétusté des infrastructures. En 2016, 1 train grandes distances sur 4 a accusé un retard de plus de 5 minutes en cours de parcours, selon le régulateur.
La compagnie emploie près de 320.000 personnes dans le monde, dont 196.000 en Allemagne. 12% sont des fonctionnaires payés sur le budget de l'Etat fédéral.
Deutsche Bahn a annoncé cette semaine qu'elle investira en 2018 quelque 9,3 milliards d'euros dans ses infrastructures ferroviaires, un effort record qui sera en grande partie supporté par l'Etat.

Espagne

L'opérateur principal est la compagnie publique Renfe, mais il existe des déclinaisons régionales en Catalogne, au Pays basque et à Valence. La libéralisation, qui ne concerne jusqu'ici que le transport de marchandises, ne fonctionne pas sans accrocs. En mai 2017, Renfe a par exemple été sanctionnée avec le groupe Deutshe Bahn pour avoir entravé la concurrence.
Les salariés des chemins de fer en Espagne sont des fonctionnaires, dont le régime social est en certains points assez similaire à celui des cheminots français.
L'Espagne a fait le choix de la grande vitesse. Elle dispose aujourd'hui de 3.240 kilomètres de voies permettant de circuler à plus de 200 km/heure, contre 476 kilomètres en 1992, un développement qui a englouti 51,7 milliards d'euros.
Cette politique fait l'objet de critiques récurrentes, en particulier sur le sort du réseau secondaire, notamment de la part des Catalans.

Et si on comparaît tout ça avec le bilan actuel de notre SNCF on verrait qu'elle a souvent plus de retards, que les usagers sont excédés de n'être jamais parfaitement informés de ce qui les attend, qu'ils paient des abonnements qui ne donnent droit aux réductions prévues que dans certaines circonstances bien précises et qu'en période de grève ils ne profitent de rien malgré leur carte, qu'on ne sait jamais à quel prix sera le billet nécessaire à son voyage puisque les tarifs sont à géométrie variable, que le gouffre financier provoqué par une gestion désastreuse de l'Etat et de la Société SNCF sont à la charge de toutes les personnes imposables de France c'est-à-dire strictement tout le monde car les non-assujettis à l'impôt sur le revenu paient des impôts indirects (TVA et les taxes de toutes sortes) comme tout un chacun... je continue ?

Les 891 000 euros dans la cagnotte des cheminots, un «marqueur social de l'opinion»
Par Gurvan Kristanadjaja et Franck Bouaziz — 24 avril


Une collecte en ligne, organisée en signe de solidarité avec les agents de la SNCF, a permis de récolter 891 000 euros destinés à compenser les pertes de salaires des grévistes.
[...]
Les quelque 20 000 contributeurs ont donné, en moyenne, 34 euros .

Chroniquette a écrit: je continue ?

Non, non, Chroniquette : on a compris qui va payer ! L'état va reprendre la dette de la SNCF pour effacer tous les problèmes ? Quelle vaste blague : ceci ne changera strictement rien pour le contribuable !

Younes Terre a écrit:

Les 891 000 euros dans la cagnotte des cheminots, un «marqueur social de l'opinion»
Par Gurvan Kristanadjaja et Franck Bouaziz — 24 avril


Une collecte en ligne, organisée en signe de solidarité avec les agents de la SNCF, a permis de récolter 891 000 euros destinés à compenser les pertes de salaires des grévistes.
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922 363 €
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Younes Terre a écrit:

Younes Terre a écrit:

Les 891 000 euros dans la cagnotte des cheminots, un «marqueur social de l'opinion»
Par Gurvan Kristanadjaja et Franck Bouaziz — 24 avril


Une collecte en ligne, organisée en signe de solidarité avec les agents de la SNCF, a permis de récolter 891 000 euros destinés à compenser les pertes de salaires des grévistes.
[...]
Les quelque 20 000 contributeurs ont donné, en moyenne, 34 euros .

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A quand une cagnotte pour toutes celles et tous ceux qui seront ruinés à cause de cette grève ? 
Rappelons quand même que les cheminots actuels ne perdront rien dans cette réforme et que les nouveaux statuts se mettront en place en 2020 pour les nouveaux embauchés ...
Il n'y a, dans mon propos, aucune référence aux "privilèges" dont jouiraient les cheminots : juste la nécessité d'ajuster la situation française à l'heure européenne .. l'ouverture à la concurrence exige de nouveaux statuts ai-je cru comprendre ...

Quantat a écrit:A quand une cagnotte pour toutes celles et tous ceux qui seront ruinés à cause de cette grève ? 

Quelques courageux (inconscients ?) journalistes ont effleuré ce sujet... La CGT du Livre les a dans sa ligne de mire !

y a encore quelques journalistes qui font leur boulot correctement ? ça rassure un peu

SNCF : des trains annulés hors période de grève ?

Entre Gap (Hautes-Alpes) et Grenoble (Isère), les trains d'une petite ligne n'ont circulé qu'une fois depuis le début du mouvement de grève. France 3 a voulu comprendre pourquoi...

Pourtant, d'après un document interne de la SNCF, des trains sont bien disponibles les jours sans grève. Ils restent curieusement en stationnement. Un cheminot anonyme affirme avoir eu des consignes pour ne pas les faire rouler et avoir reçu l'ordre de "ne rien faire circuler jusqu'à la fin du conflit". Il déclare donc être "payé à ne rien faire".

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