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EddieCochran+- Messages : 7134
Date d'inscription : 15/10/2017
Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Mar 10 Avr - 20:42
Rappel du premier message :
Dans le fil C'est la grève notre excellente camarade Chroniquette posait la question suivante :
Pour positionner le cadre de cette réflexion, reportons-nous 80 ans en arrière :
"Transport. 1937, nationalisation ambiguë du rail
Rémi Brouté, socio-économiste
Mercredi, 30 Août, 2017
L'Humanité
L’histoire de la SNCF est liée à celle du Front populaire et de la lutte des cheminots. AFP
Le 31 août, un décret-loi confie l’exploitation et la construction des réseaux à la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).
La SNCF voit le jour au crépuscule du Front populaire. Nous sommes à l’été 1937. Le vent des conquêtes sociales a tourné. La pause est décrétée dans les réformes. Le socialiste Léon Blum a cédé sa place à la tête du Conseil, le 30 juin, au radical Camille Chautemps. Le cabinet, recentré à droite, obtient du Parlement les pleins pouvoirs jusqu’au 31 août pour prendre « toutes mesures tendant à assurer » en priorité « le redressement économique » et « l’équilibre du budget ». L’exécutif décide alors de régler le sort d’un système ferroviaire au bord de la faillite. La dépression économique et la concurrence du transport routier, dont l’essor est favorisé, ont accru les difficultés récurrentes du rail. Le déficit accumulé par les différents réseaux, gérés pour la plupart par des compagnies privées, menace d’atteindre les 30 milliards de francs. Or, ce passif pèse sur les comptes publics, auxquels il est imputé à travers un fonds commun.
Au terme d’une négociation éclair, le gouvernement impose une réorganisation visant à unifier et rationaliser l’activité ferroviaire sous la tutelle de l’État. Une convention, conclue sur le fil avec les patrons des compagnies le 31 août 1937, scellée par un décret-loi, confie « l’exploitation et, s’il y a lieu, la construction » des réseaux à la SNCF. La nouvelle entreprise, regroupant 500 000 agents, est soumise au droit commercial. Mais l’État détient 51 % du capital. Il exerce son contrôle par sa voix prépondérante au conseil d’administration et sa faculté de désigner les principaux membres du comité de direction. Les compagnies, en échange de leur apport, perçoivent un nombre d’actions d’une valeur de 695 millions de francs.
Quatre sièges du conseil d’administration – sur 33 – sont concédés aux représentants du personnel. La création de la SNCF prendra effet au 1er janvier 1938 avec expiration de la société au 31 décembre 1982, date d’un retour dans le giron de l’État.
L’État patron lance un plan de fermeture de 10 000 kilomètres de lignes voyageurs en 1938
Que penser de cette restructuration qui fait dire à Camille Chautemps que « nous avons évité le double écueil de laisser dominer l’intérêt public par les intérêts particuliers ou de soumettre les chemins de fer à un régime de bureaucratie étatique » ? Pour la fédération CGT des cheminots, en tout cas, le compte n’y est pas. Son dirigeant, Pierre Semard, juge que « la nationalisation reste à faire ». L’organisation maintient son exigence d’une appropriation démocratique reposant sur un pouvoir de décision également réparti entre représentants de l’État, des usagers et du personnel. Elle se prononce, en outre, pour une politique de coordination des transports rompant avec une logique de concurrence qui consiste, comme le prévoit un décret pris en marge de la création de la SNCF, à organiser « des lignes automobiles destinées au remplacement des services ferroviaires ».
En réalité, la nationalisation des chemins de fer couve depuis l’ouverture des premières lignes de train dans lesquelles ont investi des banquiers comme Rothschild ou Pereire. À la faveur de la révolution de 1848, le ministre républicain Duclerc défendra, en vain, un projet de rachat « de toutes les actions de chemin de fer », considérant qu’« abandonner les transports à des compagnies privilégiées, c’est abandonner le pouvoir de régler la consommation et la production, de fixer la valeur et le prix de tous les objets ».
Le 19 février 1911, dans l’Humanité, Jean Jaurès estime que « les travailleurs de la voie ferrée ont vu juste lorsque l’autre jour ils ont demandé (…) que l’ensemble des réseaux fût nationalisé » car « il y a pour la classe ouvrière un intérêt vital à ce que des services publics démocratiquement gérés se substituent aux monopoles capitalistes ».
La revendication est réaffirmée lors de la grève massive des cheminots en 1920, année même où un certain Léon Blum présente une proposition de loi visant à la « nationalisation industrialisée » du réseau. Pourtant, c’est finalement sans délibération parlementaire, en évinçant les syndicats de la table des négociations, que le cabinet Chautemps a élaboré une formule de société d’économie mixte semblable à celle déjà expérimentée en 1932 pour Air France. L’objectif est d’abord d’amener le système ferroviaire à l’équilibre financier « intégral ».
À la fin de 1938, l’État patron lance ainsi un plan de fermeture de 10 000 kilomètres de lignes voyageurs et soumet les personnels à une hausse du temps de travail. Comme le résume l’historien Georges Ribeill, la SNCF connaît dès lors les ambiguïtés de son statut hybride, « condamnée à concilier service public et équilibre économique devant une concurrence croissante et sous la tutelle d’un État exigeant mais toujours avare de ses deniers ». Et sa transformation en établissement public industriel et commercial, le 1er janvier 1983, n’aura pas suffi à infirmer, jusqu’à ce jour, le constat de Pierre Semard : « La nationalisation reste à faire. »
Pour en savoir plus...
Plusieurs ouvrages et publications permettent de situer les enjeux historiques des chemins de fer :
- les Cheminots, de Georges Ribeill, la Découverte, collection « Repères », 1996 ;
- le Statut des chemins de fer français et leurs rapports avec l’État, 1908-1982, hors-série n° 4 de la Revue d’histoire des chemins de fer, 1996, incluant un texte de Jean Kalmbacher sur la convention du 31 août 1937 ;
- Au croisement de l’état, du service public et du marché, recherche sur les chemins de fer en droit administratif français, de Laurent Quessette, presses universitaires d’Aix-Marseille, 2013 ;
- Histoire des chemins de fer en France (1937-1997), de François Caron, Fayard, 2017 ;
- Service public, l’indéracinable espoir, édité par le comité central du groupe public ferroviaire, 2016, consultable en ligne sur le site [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]""
*******************************
Finalement, pour que tout change, il faut que rien ne change... La France éternelle, quoi !
Dans le fil C'est la grève notre excellente camarade Chroniquette posait la question suivante :
Re: c'est la grève
Hier à 17:09
Manquait plus que ça !!!!
Soyons sérieux. J'ai une question juridique à poser et j'aimerais une réponse étayée : Guillaume Pépy a annoncé déjà un gros déficit à cause de la présente grève tournante (que personne ne rigole please !). Le plus simple ne serait-il pas que l'Etat déclare la SNCF en faillite et vende le tout aux plus offrants ? Est-ce imaginable ou totalement impossible à cause du statut, non des cheminots, mais de la SNCF elle-même ?
Pour positionner le cadre de cette réflexion, reportons-nous 80 ans en arrière :
"Transport. 1937, nationalisation ambiguë du rail
Rémi Brouté, socio-économiste
Mercredi, 30 Août, 2017
L'Humanité
L’histoire de la SNCF est liée à celle du Front populaire et de la lutte des cheminots. AFP
Le 31 août, un décret-loi confie l’exploitation et la construction des réseaux à la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).
La SNCF voit le jour au crépuscule du Front populaire. Nous sommes à l’été 1937. Le vent des conquêtes sociales a tourné. La pause est décrétée dans les réformes. Le socialiste Léon Blum a cédé sa place à la tête du Conseil, le 30 juin, au radical Camille Chautemps. Le cabinet, recentré à droite, obtient du Parlement les pleins pouvoirs jusqu’au 31 août pour prendre « toutes mesures tendant à assurer » en priorité « le redressement économique » et « l’équilibre du budget ». L’exécutif décide alors de régler le sort d’un système ferroviaire au bord de la faillite. La dépression économique et la concurrence du transport routier, dont l’essor est favorisé, ont accru les difficultés récurrentes du rail. Le déficit accumulé par les différents réseaux, gérés pour la plupart par des compagnies privées, menace d’atteindre les 30 milliards de francs. Or, ce passif pèse sur les comptes publics, auxquels il est imputé à travers un fonds commun.
Au terme d’une négociation éclair, le gouvernement impose une réorganisation visant à unifier et rationaliser l’activité ferroviaire sous la tutelle de l’État. Une convention, conclue sur le fil avec les patrons des compagnies le 31 août 1937, scellée par un décret-loi, confie « l’exploitation et, s’il y a lieu, la construction » des réseaux à la SNCF. La nouvelle entreprise, regroupant 500 000 agents, est soumise au droit commercial. Mais l’État détient 51 % du capital. Il exerce son contrôle par sa voix prépondérante au conseil d’administration et sa faculté de désigner les principaux membres du comité de direction. Les compagnies, en échange de leur apport, perçoivent un nombre d’actions d’une valeur de 695 millions de francs.
Quatre sièges du conseil d’administration – sur 33 – sont concédés aux représentants du personnel. La création de la SNCF prendra effet au 1er janvier 1938 avec expiration de la société au 31 décembre 1982, date d’un retour dans le giron de l’État.
L’État patron lance un plan de fermeture de 10 000 kilomètres de lignes voyageurs en 1938
Que penser de cette restructuration qui fait dire à Camille Chautemps que « nous avons évité le double écueil de laisser dominer l’intérêt public par les intérêts particuliers ou de soumettre les chemins de fer à un régime de bureaucratie étatique » ? Pour la fédération CGT des cheminots, en tout cas, le compte n’y est pas. Son dirigeant, Pierre Semard, juge que « la nationalisation reste à faire ». L’organisation maintient son exigence d’une appropriation démocratique reposant sur un pouvoir de décision également réparti entre représentants de l’État, des usagers et du personnel. Elle se prononce, en outre, pour une politique de coordination des transports rompant avec une logique de concurrence qui consiste, comme le prévoit un décret pris en marge de la création de la SNCF, à organiser « des lignes automobiles destinées au remplacement des services ferroviaires ».
En réalité, la nationalisation des chemins de fer couve depuis l’ouverture des premières lignes de train dans lesquelles ont investi des banquiers comme Rothschild ou Pereire. À la faveur de la révolution de 1848, le ministre républicain Duclerc défendra, en vain, un projet de rachat « de toutes les actions de chemin de fer », considérant qu’« abandonner les transports à des compagnies privilégiées, c’est abandonner le pouvoir de régler la consommation et la production, de fixer la valeur et le prix de tous les objets ».
Le 19 février 1911, dans l’Humanité, Jean Jaurès estime que « les travailleurs de la voie ferrée ont vu juste lorsque l’autre jour ils ont demandé (…) que l’ensemble des réseaux fût nationalisé » car « il y a pour la classe ouvrière un intérêt vital à ce que des services publics démocratiquement gérés se substituent aux monopoles capitalistes ».
La revendication est réaffirmée lors de la grève massive des cheminots en 1920, année même où un certain Léon Blum présente une proposition de loi visant à la « nationalisation industrialisée » du réseau. Pourtant, c’est finalement sans délibération parlementaire, en évinçant les syndicats de la table des négociations, que le cabinet Chautemps a élaboré une formule de société d’économie mixte semblable à celle déjà expérimentée en 1932 pour Air France. L’objectif est d’abord d’amener le système ferroviaire à l’équilibre financier « intégral ».
À la fin de 1938, l’État patron lance ainsi un plan de fermeture de 10 000 kilomètres de lignes voyageurs et soumet les personnels à une hausse du temps de travail. Comme le résume l’historien Georges Ribeill, la SNCF connaît dès lors les ambiguïtés de son statut hybride, « condamnée à concilier service public et équilibre économique devant une concurrence croissante et sous la tutelle d’un État exigeant mais toujours avare de ses deniers ». Et sa transformation en établissement public industriel et commercial, le 1er janvier 1983, n’aura pas suffi à infirmer, jusqu’à ce jour, le constat de Pierre Semard : « La nationalisation reste à faire. »
Pour en savoir plus...
Plusieurs ouvrages et publications permettent de situer les enjeux historiques des chemins de fer :
- les Cheminots, de Georges Ribeill, la Découverte, collection « Repères », 1996 ;
- le Statut des chemins de fer français et leurs rapports avec l’État, 1908-1982, hors-série n° 4 de la Revue d’histoire des chemins de fer, 1996, incluant un texte de Jean Kalmbacher sur la convention du 31 août 1937 ;
- Au croisement de l’état, du service public et du marché, recherche sur les chemins de fer en droit administratif français, de Laurent Quessette, presses universitaires d’Aix-Marseille, 2013 ;
- Histoire des chemins de fer en France (1937-1997), de François Caron, Fayard, 2017 ;
- Service public, l’indéracinable espoir, édité par le comité central du groupe public ferroviaire, 2016, consultable en ligne sur le site [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]""
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Finalement, pour que tout change, il faut que rien ne change... La France éternelle, quoi !
- EddieCochran+
- Messages : 7134
Date d'inscription : 15/10/2017
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Sam 24 Nov - 0:40
74 -
J'ai lu les cinq articles du dossier complet (à ce jour) concernant le projet de ligne Orléans-Châteauneuf-sur-Loire.
Il y a des photos d'une ligne ancienne mais correspondent-elles au tracé exact du projet ? Ce que l'on voit est dans un tel état de délabrement qu'il faudra reprendre entièrement les ballasts et les abords, remplacer les rails et mettre des traverses neuves. Les gares style Napo III méritent également une restructuration et une remise à niveau technologique. Une restructuration - pour ceux qui ont quelques notions de génie civil - plus chère que de faire du neuf ex nihilo.
Le volet écologique est évoqué en opposant la route - dite la "tangentielle" - saturée et décrite très polluante au rail prétendument propre. Or l'on ne voit pas d'électrification sur l'ancienne ligne, il y a de fortes probabilités que l'on recourra à une motrice diesel. Tiens-donc, le diesel rail serait brusquement dédiabolisé ?
Les prises de position des communes traversées sont contrastées, les pour, les contre, celles qui ont changé d'avis dans les deux sens et celles qui émettent des réserves ou demandent des aménagements supplémentaires, notamment en ce qui concerne les passages à niveaux (si j'ai bien compris qui existent sur l'ancienne ligne), le maire d'Orléans ne veut pas une ligne dédiée à la nouvelle liaison dans la gare d'Orléans et demande la construction d'aiguillages supplémentaires. Il y a des plans locaux d'urbanisme à modifier pour les rendre compatibles entre eux et des stations nouvelles à mettre en place, une affaire de droit administratif avec ses recours (notamment sur les espropriations) qui ne seront pas tous épuisés en 2021 date butoir pour commencer les travaux et entrer dans les clous de la subvention de cette Europe tant décriée contre laquelle une majorité de gens vont voter au profit de la Murène et de Dukhôn-Geignant. Les places de stationnement devant les vieilles gares sont insuffisantes, si elles existent, au XIX°s. quand elles ont été construites le problème de la bagnole n'était pas encore posé et aujourd'hui le bâti urbanisé autour de ces gares est incompatible avec la mise en place de parkings appropriée, sauf à construire des silos, donc augmenter les coûts.
Bref un joli exemple de la cacophonie d'un peuple désuni et englué dans les clochemerleries des fausses bonnes initiatives au nom d'idées dans l'air du temps qui n'ont aucune vision d'avenir.
Plutôt que de se lancer dans la (re)construction de la liaison Orléans-Château-neuf-sur-Loire il aurait été judicieux de commanditer une enquête d'utilité publique sur la mobilité alternative au train, moins coûteuse et inscrite dans les temps qui changent et les nouvelles modalités du travail et les progrès des véhicules à énergie à empreinte carbone réduite ou nulle.
N'y a-t-il pas quelque chose de burlesque bien francaoui de vouloir dépenser 200 millions d'€uros juste pour obtenir 40 millions de subvention, sachant que les fameuses 200 briques seront 400 à l'arrivée comme de coutume dans ce pays dispendieux et mal administré.
Avé 400 briques l'on en fait des investissements d'avenir utiles et l'on peut subventionner grassement tous les GJ qui sont éligibles à des aides sur la transition écologique et le changement de mode de chauffage domestique. Et du coup l'on économisera chaque année les 4 millions d'€uros de déficit d'esploitation prévus dans le dossier (donc 6 millions de déficit en réalité).
Bon, moi je viens d'argumenter sur votre billet Cher Younes Terre, veuillez svp me donner votre point de vue puisque vous avez lancé ce débat-là, merci.
J'ai lu les cinq articles du dossier complet (à ce jour) concernant le projet de ligne Orléans-Châteauneuf-sur-Loire.
Il y a des photos d'une ligne ancienne mais correspondent-elles au tracé exact du projet ? Ce que l'on voit est dans un tel état de délabrement qu'il faudra reprendre entièrement les ballasts et les abords, remplacer les rails et mettre des traverses neuves. Les gares style Napo III méritent également une restructuration et une remise à niveau technologique. Une restructuration - pour ceux qui ont quelques notions de génie civil - plus chère que de faire du neuf ex nihilo.
Le volet écologique est évoqué en opposant la route - dite la "tangentielle" - saturée et décrite très polluante au rail prétendument propre. Or l'on ne voit pas d'électrification sur l'ancienne ligne, il y a de fortes probabilités que l'on recourra à une motrice diesel. Tiens-donc, le diesel rail serait brusquement dédiabolisé ?
Les prises de position des communes traversées sont contrastées, les pour, les contre, celles qui ont changé d'avis dans les deux sens et celles qui émettent des réserves ou demandent des aménagements supplémentaires, notamment en ce qui concerne les passages à niveaux (si j'ai bien compris qui existent sur l'ancienne ligne), le maire d'Orléans ne veut pas une ligne dédiée à la nouvelle liaison dans la gare d'Orléans et demande la construction d'aiguillages supplémentaires. Il y a des plans locaux d'urbanisme à modifier pour les rendre compatibles entre eux et des stations nouvelles à mettre en place, une affaire de droit administratif avec ses recours (notamment sur les espropriations) qui ne seront pas tous épuisés en 2021 date butoir pour commencer les travaux et entrer dans les clous de la subvention de cette Europe tant décriée contre laquelle une majorité de gens vont voter au profit de la Murène et de Dukhôn-Geignant. Les places de stationnement devant les vieilles gares sont insuffisantes, si elles existent, au XIX°s. quand elles ont été construites le problème de la bagnole n'était pas encore posé et aujourd'hui le bâti urbanisé autour de ces gares est incompatible avec la mise en place de parkings appropriée, sauf à construire des silos, donc augmenter les coûts.
Bref un joli exemple de la cacophonie d'un peuple désuni et englué dans les clochemerleries des fausses bonnes initiatives au nom d'idées dans l'air du temps qui n'ont aucune vision d'avenir.
Plutôt que de se lancer dans la (re)construction de la liaison Orléans-Château-neuf-sur-Loire il aurait été judicieux de commanditer une enquête d'utilité publique sur la mobilité alternative au train, moins coûteuse et inscrite dans les temps qui changent et les nouvelles modalités du travail et les progrès des véhicules à énergie à empreinte carbone réduite ou nulle.
N'y a-t-il pas quelque chose de burlesque bien francaoui de vouloir dépenser 200 millions d'€uros juste pour obtenir 40 millions de subvention, sachant que les fameuses 200 briques seront 400 à l'arrivée comme de coutume dans ce pays dispendieux et mal administré.
Avé 400 briques l'on en fait des investissements d'avenir utiles et l'on peut subventionner grassement tous les GJ qui sont éligibles à des aides sur la transition écologique et le changement de mode de chauffage domestique. Et du coup l'on économisera chaque année les 4 millions d'€uros de déficit d'esploitation prévus dans le dossier (donc 6 millions de déficit en réalité).
Bon, moi je viens d'argumenter sur votre billet Cher Younes Terre, veuillez svp me donner votre point de vue puisque vous avez lancé ce débat-là, merci.
Kalawasa- Messages : 6064
Date d'inscription : 15/10/2017
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Sam 24 Nov - 8:41
Comme d'hab, dossier bien fouillé et analysé . Bravo, Eddie !
Younes Terre- Messages : 4510
Date d'inscription : 07/04/2018
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Sam 24 Nov - 14:24
Donc en 2 heures vous avez été plus productif que tous les secrétaires assistants et élu qui ont bossé sur ce projet. Bravo !
On savait le projet de réouverture de la ligne Orléans-Châteauneuf pratiquement condamné car la Région a dû employer l’argent fléché sur ce projet pour sauver les "dessertes locales" dont l’État se désengageait
Le projet était selon vous mal ficelé , irréaliste ...etc pourtant il avait été budgété il semblerait ..Mais ok c'est vous qui avez raison !
Donc on le gouvernement de Macron augmente la taxe pour la transition écologique sur les carburant pour obliger les gens à moins rouler en voiture , mais attribue les recette de cette taxe pour compenser les trous du budget en particulier causé par la pérennisation du CICE et satisfaire ainsi la commission européenne ...Mais du coup plus de budgets pour les petites lignes de train déjà existantes...C'est à la région de se substituer à l'état qui renonce à ce projet ...
Vous avez un autre projet alternatif Eddie plus réaliste super ! Mais vous n'avez toujours pas le début du financement ...
Et donc ceux que l'on taxe aujourd'hui au nom de l'écologie , ne vont pas rouler moins puisse qu'il n'existe pas à ce jour d'alternative , et comme ni l'ancien , ni votre projet alternatif n'est encore sur les rails , cela risque de durer ...Et le bilan carbone pendant ce temps ne s'améliore pas !
Les progrès des véhicules à énergie à empreinte carbone réduite ou nulle.
Vous faites allusion à la bicyclette en bois ? Je ne connais pas d'autres véhicules répondant à vos critères !
- EddieCochran+
- Messages : 7134
Date d'inscription : 15/10/2017
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Sam 24 Nov - 19:59
76 -
Ou je m'esplique maladroitement ou c'est vous qui déduisez des raccourcis que je n'arrive pas à rattacher à mes écrits mon Cher Younes Terre. Je suis perplexe. Ça doit être ça la fracture sociale dont les journaleux nous rebattent les oreilles... Faut que je change de braquet.
Ou je m'esplique maladroitement ou c'est vous qui déduisez des raccourcis que je n'arrive pas à rattacher à mes écrits mon Cher Younes Terre. Je suis perplexe. Ça doit être ça la fracture sociale dont les journaleux nous rebattent les oreilles... Faut que je change de braquet.
- Younes Terre
- Messages : 4510
Date d'inscription : 07/04/2018
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Mar 25 Déc - 18:31
La SNCF va verser un dividende record de 537 millions d'euros
LIONEL STEINMANN 24/12/2018
Porté par le rebond spectaculaire de l\'activité TGV, le bénéfice net récurrent de SNCF Mobilités a atteint le montant jamais vu de 895 millions d'euros. Calculé sur la nouvelle base des 60 %, le dividende à verser à SNCF Réseau atteint donc lui aussi des sommets, à 537 millions.
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- EddieCochran+
- Messages : 7134
Date d'inscription : 15/10/2017
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Mar 25 Déc - 20:13
79 -
Merci de ces bons résultats de la réforme Macron de la SNCF ! Vite dites-le aux GJ.
Merci de ces bons résultats de la réforme Macron de la SNCF ! Vite dites-le aux GJ.
- Younes Terre
- Messages : 4510
Date d'inscription : 07/04/2018
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Ven 29 Mar - 10:38
"Pour les personnes âgées, c'est dur" : à Versailles, certains voyageurs regrettent la disparition des guichets SNCF
La disparition progressive des vendeurs physiques, au profit des bornes libre-service, est une tendance générale de la SNCF pour réduire ses coûts.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
- Younes Terre
- Messages : 4510
Date d'inscription : 07/04/2018
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Ven 29 Mar - 10:43
EddieCochran+ a écrit:79 -
Merci de ces bons résultats de la réforme Macron de la SNCF ! Vite dites-le aux GJ.
C'est là que l'on voit que vous confondez service publique et entreprise privée...Les usagés du service publique sont devenus des clients ...Mais à quel prix? Favoriser les lignes rentables au détriment des petites lignes ...Favoriser les clients rentables au détriment des usagers précaires...A j'oubliais pour les pauvres il y a le bus ...
Et vous êtes fier de cette politique !?
- EddieCochran+
- Messages : 7134
Date d'inscription : 15/10/2017
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Ven 29 Mar - 11:00
82 -
L'on se méprend sur les "vieux" et de leur prétendue réticence à l'égard des moyens informatiques. Ils sont devenus de loin les premiers consommateurs de pornographie en ligne. Pas si gauches que ça les anciens hein ? L'arthrose des doigts n'empêche en rien les mains baladeuses sur le clavier coquin! Alors pour eux, passer du peep show au guichet électronique de la Sncf, une (autre) bagatelle, c'est tout.
L'on se méprend sur les "vieux" et de leur prétendue réticence à l'égard des moyens informatiques. Ils sont devenus de loin les premiers consommateurs de pornographie en ligne. Pas si gauches que ça les anciens hein ? L'arthrose des doigts n'empêche en rien les mains baladeuses sur le clavier coquin! Alors pour eux, passer du peep show au guichet électronique de la Sncf, une (autre) bagatelle, c'est tout.
InvitéInvité
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Ven 29 Mar - 11:05
Je ne pense pas que ce soit forcement et uniquement une question d'age, c'est aussi une question d'habitude. Une personne qui va prendre le train tous les jours quelque soit son age prendra utilisera ces robots rapidement; il se trouve que les personnes a la retraite sont rarement obligees de prendre le train tous les jours, des lors.
Meme chose dans les aeroports. les voyageurs sont maintenant obliges d'utiliser ces bornes pour obtenir leur billet d'acces a bord s'ils n'ont pas pu l'imprimer au moment de l'enregistrement online. Apres ils doivent apporter leur valise a une personne derriere le comptoir qui la pose sur le tapis convoyeur. L'aide recue au cas de probleme est inversement proportionnelle au nombre de passengers tentant de se rendre a leur porte de depart. Une seule pauvre employee est responsable des bornes et tente de son mieux a resoudre les problemes. La derniere fois, apres avoir fait la queue, on m'expliquait qu'"ah oui effectivement, cette machine a des problemes, tenez utilisez celle-la" (me faisant passer en tete de la fille a cote). Que des sourires...
Que dire des sites bancaires qui regulierement changent de format au moment meme ou vous vous habituiez a faire tout en quelques minutes!!
Meme chose dans les aeroports. les voyageurs sont maintenant obliges d'utiliser ces bornes pour obtenir leur billet d'acces a bord s'ils n'ont pas pu l'imprimer au moment de l'enregistrement online. Apres ils doivent apporter leur valise a une personne derriere le comptoir qui la pose sur le tapis convoyeur. L'aide recue au cas de probleme est inversement proportionnelle au nombre de passengers tentant de se rendre a leur porte de depart. Une seule pauvre employee est responsable des bornes et tente de son mieux a resoudre les problemes. La derniere fois, apres avoir fait la queue, on m'expliquait qu'"ah oui effectivement, cette machine a des problemes, tenez utilisez celle-la" (me faisant passer en tete de la fille a cote). Que des sourires...
Que dire des sites bancaires qui regulierement changent de format au moment meme ou vous vous habituiez a faire tout en quelques minutes!!
- EddieCochran+
- Messages : 7134
Date d'inscription : 15/10/2017
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Ven 29 Mar - 20:17
85 -
Chère Sylvette mon épouse vous embrasserait si elle vous rencontrait pour ce que vous venez d'écrire. En tant qu'ex contrôleur de gestion d'une grande multinationale états-unienne qui a gardée ses réflexes professionnels, elle n'arrête pas de vociférer contre cette manie des banquiers que vous dénoncez vous aussi.
J'ai beau lui éspliquer que c'est une conséquence du piratage intensif dont leurs sites font l'objet que les banques retapent constamment le portrait de leur portail, rien n'y fait, elle a horreur de ça, notamment quand elle est obligée de reparamétrer l'imprimante.
Comme je ne m'en occupe pas, tout en m'en foutant royalement, pour la paix du ménage, en même temps, j'abonde avé compassion dans son sens.
SylvetteB a écrit:(...)
Que dire des sites bancaires qui regulierement changent de format au moment meme ou vous vous habituiez a faire tout en quelques minutes!!
Chère Sylvette mon épouse vous embrasserait si elle vous rencontrait pour ce que vous venez d'écrire. En tant qu'ex contrôleur de gestion d'une grande multinationale états-unienne qui a gardée ses réflexes professionnels, elle n'arrête pas de vociférer contre cette manie des banquiers que vous dénoncez vous aussi.
J'ai beau lui éspliquer que c'est une conséquence du piratage intensif dont leurs sites font l'objet que les banques retapent constamment le portrait de leur portail, rien n'y fait, elle a horreur de ça, notamment quand elle est obligée de reparamétrer l'imprimante.
Comme je ne m'en occupe pas, tout en m'en foutant royalement, pour la paix du ménage, en même temps, j'abonde avé compassion dans son sens.
- InvitéInvité
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Lun 1 Avr - 13:44
Ah Eddie, merci!! C'est toujours reconfortant de savoir que notre frustration est partagee par quelqu'un d'autre!
- Younes Terre
- Messages : 4510
Date d'inscription : 07/04/2018
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Lun 6 Mai - 22:48
Comme prévu ....
- Younes Terre
- Messages : 4510
Date d'inscription : 07/04/2018
Re: Conflit social à la SNCF : Bashing or Lauding ?
Mar 7 Mai - 9:50
Marché de Rungis : le dernier train des primeurs pourrait être remplacé par… 25 000 camions
Usés après 40 ans de fret, ses 82 wagons réfrigérés doivent être remplacés. Mais en louer des neufs reviendrait trop cher aux clients de la SNCF, les transporteurs Roca et Rey.
Publié le 06 mai 2019
Il approvisionne Rungis depuis 2007, mais le dernier train des primeurs reliant Perpignan (Pyrénées-Orientales) et le marché d’intérêt national (MIN) pourrait bientôt faire ses derniers voyages. Cette liaison quotidienne risque de disparaître au profit d’un transport par camions. Selon « le Parisien », la vétusté des wagons serait en cause.
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